Razdeo budžeta grada Beograda namenjen javnom prevozu je daleko najveći deo budžeta – čak trećina novca troši se na organizaciju prevoza.
Za Portal Naša mesta piše Zoran Alimpić
Učešće javnog prevoza u ukupnom broju putovanja građana Beograda iznosi oko 48% što je u odnosu na druge slične gradove veoma visoko učešće.
Grad Beograd izdvaja za prevoz građana između trećine i četvrtine godišnjeg budžeta, dok su ostale jedinice lokalne samouprave izdvajale u proseku svega oko 2% svojih godišnjih budžeta, pokazuje izveštaj Državne revizorske institucije.
Razdeo gradskog budžeta namenjen javnom prevozu je daleko najveći deo budžeta. Od 188,78 milijardi dinara koliko iznose ukupni rashodi beogradskog budžeta za 2023. godinu, za troškove organizacije javnog prevoza je potrošeno čak 55,14 milijardi dinara.
Privatnici obavljaju prevoz sa oko 480 autobusa. GSP ima 915 autobusa, od čega 487 solo i 428 zglobnih. Grad ima i ugovor o javnom privatnom partnerstvu za obavljanje komunalne delatnosti prigradskog i lokalnog prevoza sa grupacijom SP „Lasta“ i konzorcijumom „Avala bus prevoz“ za tzv. potez 500 koji čine linije čije trocifrene brojčane oznake počinju brojem 5.
Javno komunalno preduzeće GSP „Beograd“ obavlja okvirno nešto manje od dve trećine javnog prevoza u gradu, ostalo je na privatnim prevoznicima.
Najnovijim odlukama sa početka 2024. planiraju se nova uvećanja učešća privatnog sektora. Privatni prevoznici koji prevoze građane u Beogradu su trenutno organizovani u konzorcijum od 20 članova koji predvodi firma „Ariva Litas“ i taj konzorcijum pokriva dvadesetak gradskih autobuskih linija. Noćne autobuske linije, sa 42 vozila, takođe pokrivaju privatnici.
U javni prevoz je uključen i BG voz sa svojih 9 kompozicija vozova koji voze na 4 linije. Prevoz tramvajima na 12 linija sa 245 vozila, trolejbusima na 5 linija sa 127 vozila i električnim autobusima na dve linije za sada obavlja samo GSP.
U vršnom saobraćajnom periodu, kada su potrebe najveće, javni prevoz u Beogradu obavlja ukupno 1.348 vozila.
Novi integrisani tarifni sistem od 2023.
Putnici su do sredine 2023. godine plaćali prevoz putem integrisanog tarifnog sistema (ITS), preko elektronskog sistema BUSPLUS. Na taj način se prikupljalo između 9 i 10 milijardi dinara godišnje. Sistemom BUSPLUS upravljala je firma APEKS koja je u većinskom vlasništvu turske firme KENTKART global elektronik. Upravljač je imao pravo na naknadu u iznosu od 8,53% od naplaćenog iznosa za javni prevoz.
Od 17.05.2023. godine uveden je novi integrisani tarifni sistem na teritoriji grada Beograda. Raskidom ugovora s „Kentkartom“ ukinuti su validatori, sistem od četiri zone i sedam tarifa, a uspostavljen je sistem kupovine karata putem SMS poruka, uz samo dve zone (A i B) i dve tarife. Za one koji nemaju mobilni telefon ili ne žele kartu da plaćaju porukom, sve vrste karata postoje i u papirnom obliku.
Uvođenjem novog sistema cene karata su umanjene. Kako se u ovom sistemu karte kupuju slanjem SMS poruka povratna poruka koja stigne je dokaz koji se pokazuje kontrolorima. Službena lica koja proveravaju karte su komunalni milicioneri. Kako bi sva vozila koja učestvuju u javnom prevozu Grada Beograda ispunjavala najviše standarde, a kvalitet usluge bio podignut na najviši nivo, Grad je uveo i institut sertifikacije vozila. Proces podrazumeva postavljanje strogih uslova koje svako vozilo mora da ispuni da bi moglo da saobraća u okviru gradskog prevoza.
Naplata karata pokriva trećinu realnih troškova
NOVO PARTNERSTVO ZA PREVOZ NA PALILULI
Grad Beograd planira da privatnom partneru poveri obavljanje autobuskog prevoza na više od 30 linija na teritoriji Palilule kao i delu linija na Novom Beogradu, piše Nova ekonomija.
Izmenu Odluke o javnom linijskom prevozu putnika na teritoriji Grada Beograda Privremeni organ Grada Beograda usvojio je na sednici održanoj 29. februara. Kao glavni razlog za pokretanje projekta javno – privatnog partnerstva se navodi starost vozila na tim linijama, navodi isti izvor.
Najveći problem sistema javnog prevoza u Beogradu je to što se od naplate karata, odnosno plaćanja prevoza od strane putnika, može pokriti svega trećina realnih troškova. Preostale dve trećine mora da dotira grad iz budžeta, odnosno od sredstava koje se prikupe iz drugih budžetskih izvora poput poreza na imovinu i poreza na zarade. U takvoj situaciji jasno je da grad nije mogao da pored redovnog finansiranja postojećeg javnog prevoza preuzme na sebe i finansiranje veoma skupog projekta izgradnje metroa.
Izgradnja metroa u planovima već 50 godina
Najbolji, najbrži, najefikasniji i ekološki najpovoljniji način masovnog javnog prevoza je metro. Beograd, kao najveći i glavni grad Srbije ima u svojim planovima predviđenu izgradnju metroa već 50 godina. Ogromna cena i složenost izgradnje metroa razlog je da su gradske vlasti dugo obećavale ali i odlagale početak izgradnje. Odluka Vlade Srbije iz 2019. godine kojim je projekat izgradnje beogradskog metroa proglašen za projekat od značaja za Republiku Srbiju omogućila je da se finansijski teret izgradnje metroa prenese sa gradskog na republički budžet. Takva odluka čini mogućnost finansiranja izgradnje beogradskog metroa čija se vrednost procenjuje na 4 do čak 6 milijardi evra mnogo realnijom.
Čak i kada se metro izgradi, ovoga puta sredstvima Republičkog budžeta u čijem punjenju učestvuju svi stanovnici svih gradova i opština Srbije, logično je postaviti pitanje cene funkcionisanja metro sistema u Beogradu. Da li će cena prevoza metroom moći da bude tolika da se pokriju operativni troškovi? Ili će, kao i u slučaju ostalih vidova javnog prevoza, većina novca potrebnog da se troškovi funkcionisanja metroa pokriju morati da dođe iz drugih izvora, odnosno iz gradskog, a možda i iz republičkog budžeta?
Izgradnjom prve ili čak svih planiranih linija metroa neće prestati potreba za drugim podsistemima javnog prevoza. Autobuski, tramvajski, trolejbuski, taksi sistem funkcionisaće paralelno i usklađeno sa sistemom gradske železnice, odnosno BG voza i metro sistemom. Javni gradski prevoz će svakako ostati najskuplja nadležnost i najveća briga gradskih vlasti Beograda.
